|
            |
Дешевый, экономичный и очень маленький 2CV, выпущенный сразу после войны, вызвал бурную критику в свой адрес, однако любовь миллионов людей к этому автомобилю прошла через полстолетия. Он стал самой массовой моделью Citroen. Мало в мире найдется автомобилей более известных. По всему миру разлетелись эти «гадкие утята» из своей родной Франции и везде самым лучшим образом себя зарекомендовали. Хотя снята модель с производства аж в 1990 году, — а машин таких по-прежнему на дорогах мира много, чувствуют они себя превосходно и сдавать своих позиций, судя по всему, не собираются... Кто бы мог подумать, что этот вот немудрящий автомобильчик, до предела повседневный и утилитарный, вырастет за полвека в такую вот культовую фигуру интернационального масштаба! Ведь создавался-то он совсем с другими целями, — попытаться дать возможность сесть за руль любому «среднему французу», а не только французу со стабильно высокими доходами. Этакий французский «народный автомобиль». Проект под кодовым названием T.P.V. («tout petite voiture», т.е. «совсем маленький автомобиль») был заложен практически одновременно с немецким «народным автомобилем», который известен под этим названием (нем. «der Volkswagen»). По крайней мере проектное задание было выдано в том же тридцать шестом году. «Сделайте мне конструкцию простую и выносливую, — инструктировал своих инженеров тогдашний ситроеновский шеф Пьер Буланже, — такой зонтик на четырех колесах... или, вернее, четыре колеса под зонтиком, и чтобы можно было проехать с корзинкой яиц по свежевспаханному полю, ни одно из яиц не раскокав». Уже из этой формулировки вполне очевидно, кому в первую очередь адресовался будущий автомобиль жителям сельской местности, ближних и дальних пригородов с неразвитой дорожной сетью и слабой транспортной инфраструктурой. Там, где доктор Порше ориентировался на заводских рабочих, народ в основном городской по определению, и уж в самом крайнем случае — слободской, люди Буланже сделали ставку на крестьянство как объект автомобилизации. И—не проиграли. Нетрудно усмотреть в ситроеновском «утенке» определенное внешнее сходство с творением доктора Порше, — особенно оно бросается в глаза при взгляде в профиль: Citroen 2CV определенно смахивает на фольксвагеновского «жука» (или наоборот), слегка упрощенного и как бы «сплющенного» по бокам, отчего борта у него стали совершенно плоскими, а не выпуклыми. Но, конечно же, сходство это чисто поверхностного свойства, да и не слишком сильное притом.
Стремясь упростить и удешевить машину максимально, ситроеновские проектировщики на первых порах отказали ей даже в электрическом зажигании! Предполагалось, что запускать мотор владельцы будут «по-лодочному», — дергая за тросик: прямо на коленвал насаживался особый шкив, на него наматывался прочный шнурок, и для того, чтобы завести мотор, за этот самый шнурок следовало «плавно, но энергично» потянуть. Самое смешное, что все это делалось всерьез; система неминуемо попала бы на серийный образец, превратив машину в некое подобие сухопутной мотолодки, — не догадайся кто-то на заводе опробовать ее на секретаршах из заводоуправления. В ходе испытаний всплыла неприятная особенность тросового «стартера»: оказалось, что в девяти случаях из десяти женщина по ходу этого процесса непременно сломает себе по крайней мере один ноготь, - а что за француженка без маникюра?! Галантные инженеры при зрелом размышлении решили пожертвовать простотой ради красоты и снабдили машину нормальной электросистемой. И правильно сделали. К середине 1939 гола успели построить и обкатать две с половиной сотни экземпляров прототипа будущей малолитражки, машин весьма сурового вида с кузовом из гофрированных алюминиевых панелей с одной единственной фарой головного света и с передней облицовкой типа «водопад» (примерно как на американских машинах Chrysler Airflow 1934 года, только проще и меньше размерами). На осеннем парижском автосалоне планировался официальный дебют новинки, но грянула война, Францию оккупировали немцы (вместо обещанного им «народного автомобиля» получившие от своего фюрера бо-о-ольшую дулю с маслом), и почти все 250 машин из этой «установочной партии» пришлось уничтожить — чтобы не достались врагу. На ходу оставили только один экземпляр, надежно укрыв его в заброшенном сельском доме, еще одна машина была переделана во внутризаводской развозной пикап и в таком виде бегала по территории мишленовского шинэавода, проходя таким образом «эксплуатационные испытания». Неоднократно объявлявшимся на заводе фашистским оккупантам и в голову не могло прийти, что замызганный автокаришко с несуразным деревянным ящиком вместо кузова — на самом деле будущий сокрушитель гигантов, один из самых выдающихся автомобилей за всю историю этого транспортного средства. Как ни странно, в условиях оккупации «доводка» машины не только не застопорилась, но, напротив даже несколько ускорилась. Интенсивная эксплуатация на мишленовском заводе прототипного шасси позволила на ранней стадии выявить слабые места конструкции и принять соответствующие меры. Так, именно благодаря полученным в ходе «эксплуатационных испытаний» данным решено было отказаться от системы водяного охлаждения двигателя как недостаточно устойчивой в эксплуатации. Тогда же были внесены изменения в независимую подвеску машины, введены динамические гасители колебаний и путем долгих переборов установлены наиболее подходящие для ее изготовления материалы. Профилированный алюминиевый прокат как цветной металл и вообще материал весьма дефицитный заменили более тяжелой, но зато и более технологичной сталью. Когда немцев наконец из страны прогнали, у фирмы Citroen на руках уже был совсем готовый к испытаниям прототип, — сделанный на основе того экземпляра, что спрятали на ферме. Дебют машины и точно состоялся на парижском автосалоне, — но не в тридцать девятом году, как это предполагалось первоначально, а спустя целых девять лет. На предварительном показе для торговых агентов фирмы Citroen новинку, что называется, освистали: «Да никто и никогда ЭТОГО не купит!» У представителей прессы на другом предварительном показе, специально для них организованном, мнения разделились: кто-то хвалил нетрадиционную конструкцию и вполне пристойные для двухцилиндровой малютки ходовые качества, кто-то вслед за дилерами и торговцами ругательски ругал простецкий внешний вид и полное отсутствие комфорта. Но автосалон все расставил по своим местам: народ валом валил взглянуть на новый Citroen, - объявленная заводская цена которого была без малого на четверть ниже, чем стоявшей по соседству машины Renault 4CV сопоставимого класса, - плотная толпа вокруг ситроеновского стенда не рассасывалась ни на минуту, а очередь на приобретение машинки с ходу растянулась аж на шесть лет!
Серийное производство автомобилей Citroen 2CV удалось развернуть только в июне сорок девятого, спустя почти год после официального дебюта модели. Зато объемы выпуска росли как на дрожжах: 1949 год (фактически всего полгода) — 876 машин, 1950 год — 9196, 1951 год - уже шестнадцать с половиной тысяч! Но, опять-таки, даже и тогда никто не мог подумать, что спустя полтора десятилетия, к середине шестидесятых, только за один год этих же самых автомобилей будет выпускаться в десять раз больше, а через четверть века с конвейера сойдет пятимиллионный экземпляр. Общий же объем выпуска составил за 42 года жизни, щедрой рукою отпущенных этой машине, 6905105 штук, — считая со всеми модификациями.
По давно устоявшейся традиции Ситроен припас для Парижского салона 1948 года "бомбу", да еще какую! 2CV! Тогда никто, даже сами создатели не могли предположить какой успех и какая судьба уготована этой машине. Первая машина была оснащена новым, специально разработанным, плоским двухцилиндровым двигателем объемом 375 куб.см воздушного охлаждения мощностью 9 л.с. при 3.500 об/мин. Впервые на ней предлагалась 4-х ступенчатая коробка передач в качестве стандартного оборудования. В такой комплектации машина развивала 65 км/ч и потребляла 4.5 литра на 100 км. На Парижском салоне 1950 года был представлен фургон на базе 2CV с полезной нагрузкой в 250 кг. Его производство началось в марте 1951 года. Со стандартным 375 куб.см двигателем он развивал скорость в 60 км/ч и потреблял 5 литров. Всего с февраля 1951 по март 1978 было сделано 1.246.306 экземпляров этих фургончиков (и его модификаций естественно). В 1954 году все на том же Парижском салоне был представлен вариант с двигателем 425 куб.см, мощностью 12 л.с. при 3.500 об/мин. и центробежным сцеплением. В 1957 году машина получает складывающуюся матерчатую крышу для моделей с мягким верхом. В марте 1958 появляется версия 2CV Sahara, полноприводной автомобиль очень оригинальной конструкции. Каждую пару колес приводил один из двух двигателей объемом 425 куб.см и общей мощностью 24 л.с. при 3.500 об/мин. Последние машины были собраны в декабре 1960 года, а всего их сделали 694 шт. Более мощная версия с двигателем в 16.5 л.с. при 4.200 об/мин появилась в феврале 1963 года под маркой 2CV AZA. Эта машина уже разгонялась до 95 км/ч.
1969 год принес сразу две новых версии. Первая - 2CV 4 - 435 куб.см, 24 л.с. при 6.750 об/мин., 5.4 литра на 100 км., развивала 102 км/ч. Вторая 2CV 6 - 602 куб.см, 28,5 л.с. при 6.750 об/мин., 6.1 литра на 100 км., развивала 110 км/ч. Обе были оснащены модернизированными двигателями, которые уже ставились на другие модели. В апреле 1976 года количеством 1800 шт. была выпущена ограниченная серия 2CV Spot. Еще одна ограниченная серия 2CV Charleston была представлена в октябре 1980. Машина окрашивалась обязательно в два тона и имела круглые фары. Сначала планировалось сделать всего 8000 таких машин, но из-за спроса в 1981 году она стала стандартной моделью. Следующая ограниченная серия 2CV "France 3" в количестве 2000 шт. была сделана в апреле 1983 года. Еще одну, в количестве 3000 шт., под названием 2CV Dolly стали делать в марте 1985 года. Последние машины этой модели покинули конвейер 27 июля 1990 года.
| Сайты членов КлубаCIT|ROEN DS |
По адресу IgorL вы можете послать свои вопросы и замечания об этом сервере. |
Клиент всегда прав: простые французы единогласно проголосовали за автомобильный минимализм. Может быть , Renault выглядел современнее и элегантнее «утенка», может быть, по комфорту он тоже опережал его намного, — но рядовому потребителю в те годы было в общем-то плевать и на спартанский стиль, и на не менее спартанские условия в салоне, и на брезентовый верх взамен стального, и уж тем более на такие мелочи, как стеклоочиститель с приводом от тросика спидометра. Ему нужно было ЕЗДИТЬ! А ситроеновский «зонтик на колесах» имел четыре места и четыре широкие двери, отличался отменной плавностью хода, — вполне достойной машин куда более высокого класса, — и при этом был еще и по карману. Пусть эстеты и снобы обзывали машинку «клошаром на колесах», - для небогатого француза это была та самая верная «пара гнедых» из одноименного романса. Ведь автомобиль назывался по-французски «де-шво» не потому, что стоил он дешево, —- созвучие такое возможно в русском языке, но никак не но французском: «deux chevaux» дословно значит «две лошади». – те самые 2 л с. налоговой мощности. которыми обладал крохотный 375-кубовыи моторчик. (Французское сокращение «CV» соответствует нашему «л. с.», а расшифровывать его надобно как «cheval vapeur», буквально — «паровой конь»; курьезно, но факт.) Само собой разумеется, налоговая мощность — это одно, а фактически отдаваемая — совсем другое: на самом деле лошадиных сил у «утенка» было не две, а куда больше — целых девять!
